Povijesti Podcasti

Curtiss P-36C

Curtiss P-36C


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss P-36C je proizvela Curtiss-Wright Corporation 1938. godine. Imao je maksimalnu brzinu od 500 km i imao je domet od 1.320 km. Bio je dugačak 8,68 m, sa rasponom krila od 11,38 m. Avion je bio naoružan sa 2 mitraljeza.

Zračne snage Sjedinjenih Država dale su veliku narudžbu, a 177 ih je isporučeno 1938. Međutim, nakon početka Drugog svjetskog rata Curtiss P-36C se smatrao zastarjelim, a samo su četiri još uvijek bila u službi u Pearl Harboru.


Curtiss P-36C "Jastreb"

The Curtiss P-36 "Jastreb" ili Curtiss Hawk model 75, Britanci su također poznavali kao Mohawk, bio je jednokrilni lovački avion niskog krila. P-36 stupa u službu sa 20. grupom potera, iz vazduhoplovnog korpusa američke vojske, na polju Barksdale u Luizijani u aprilu 1938. Jastreb je zauzeo mesto zastarelih lovaca Boeing P-36 "Peashooter". Međutim, od dana kada su stigli na teren, potpuno novog borca ​​Curtissa pokvarili su brojni problemi s nicanjem zuba. Izvijanje kože preko stajnog trapa, koje je trebalo zamijeniti težim limom. Takođe, avion je imao problema sa izduvnim gasovima motora i slabosti u trupu aviona. Međutim, unatoč svim tim problemima, i američko i britansko zrakoplovstvo smatrale su da je ovim zrakoplovom vrlo lako upravljati, posebno pri brzim zarona. Od izbijanja Drugog svjetskog rata, Amerikanci i Britanci smatrali su Jastreba zastarjelim dizajnom, a do 1941. zamijenjeni su novim i učinkovitijim lovcima.


Curtissova priča, dio 7 – P-36/Jastreb 75

Prelazeći s Biplane Hawksa i trkača opisanih u posljednjem postu u ovoj seriji, sada je vrijeme da pogledamo prvi lovac jednokrilca Curtiss#8217 koji je ostavio trag u Drugom svjetskom ratu, P-36.

Razvoj

Ovaj zdepasti borac prvi put je poletio u nebo 1935. godine, a dok je proizvod iz Curtissa zapravo sadržavao mnoge elemente dizajna drugih proizvođača. Model 75, kako je izvorno bio poznat, započet je kao privatni poduhvat sa kompanijom Northrop. Zanimljivo je da je karakterističan mehanizam stajnog trapa, nešto što je nepogrešivo postalo Curtiss, zapravo ranije patentirao Boeing.

Ova nova generacija Jastreba hvalila se metalnom konstrukcijom i radijskim motorom Wright od 900 KS, čime je ovaj novi dizajn popeo na 281 km / h pri prvom letu u maju 1935. U roku od mjesec dana nakon što je poletio, 75 je već trebao sudjelovati u lovcu s jednim sjedištem suđenja na Wright Fieldu. Do početka testiranja Curtiss je promijenio elektranu, sada koristeći Wright Cyclone od 950 KS.

Konkurs je odgođen za 11 mjeseci i nije se održao do aprila 1935. Tehnički problemi doveli su do razočaravajućeg događaja za Curtissa, koji je na kraju izgubio od Severskog P-35. Međutim, promjenjivo raspoloženje u Europi dovelo je do toga da su zračne snage američke vojske pogriješile na oprezu te su odlučile narediti i ulazak Curtissa kako bi osigurale dovoljno pokrića ako to bude potrebno. Ovo je vidjelo drugu verziju 75-e predstavljenu u sklopu natjecanja 1937. godine, što je dovelo do naručivanja 210 P-36A i#8217.

Operativna istorija

Jastreb je većinu svoje aktivne službe vidio s francuskim zračnim snagama koje su upravljale izvoznim modelom Hawk 75. Uskoro će uslijediti cijeli članak koji opisuje operativnu historiju u prvim godinama rata u Francuskoj, sa sigurnošću se može reći da se lovac Curtiss u tim ranim godinama držao protiv BF109, s obzirom na tehnološke razlike.

Ovi izvozni modeli Hawk 75 na kraju su našli put do Ujedinjenog Kraljevstva, a Kraljevsko zrakoplovstvo posudilo je primjer u svrhu procjene. Glavni pretres održan je 1939. godine i vidio je Jastreba nasuprot Spitfire Mk I i Gloster F5 (jedinstveni tip koji će biti tema još jednog objavljivanja Warbird Tails -a). Utvrđeno je da je Jastreb superiorniji od lovca Supermarine na više načina, posebno zahtijevajući daleko manje sile na komandama pri velikoj brzini.

Kako se situacija u Francuskoj pogoršala, planirane isporuke u kontinentalnu Evropu su preusmjerene i RAF se odjednom našao u posjedu više od 200 jastrebova, oni će u službi RAF -a postati poznati kao Mohawkovi. Mnogi od ovih Mohawka služili su u Kraljevskim indijskim zračnim snagama obavljajući pratnju bombardera i kopnene napade prije nego što je tip formalno povučen iz RAF -a 1944.

Još jedan zapaženi evropski operater bilo je Finsko ratno vazduhoplovstvo, koje je otkupilo oko 50 zarobljenih primjeraka tog tipa od Njemačke nedugo nakon završetka bitke za Francusku, te su letjelice koristili u borbi protiv ruskih zračnih snaga.

Kući u Sjedinjenim Državama, Jastreb je imao ograničenu uslugu. Rani primjeri bili su suočeni s problemima koji su doveli do toga da je američko zrakoplovstvo brzo smatralo da je taj tip zastario. Mnogi su ispali na Havaje. Isporuka na ostrva bila je neobična po tome što su Jastrebovi odletjeli s palube američkog prijevoznika USS Enterprise. Sukobom, ovi lovci koji su zastarjeli su vidjeli prvu ratnu borbu za jedan američki zrakoplov. Pet P-36A lansirano je za borbu protiv japanskog napada 7. decembra 1941. i zahtijevalo je dvije nule za gubitak jednog P-36. Ovo bi bila jedina aktivna služba koju je P-36 vidio sa zračnim snagama američke vojske.

Brojne varijante fiksnih podvozja Hawk 75 također su izgrađene za izvozne dažbine, posebno u argentinskoj vojsci do 1954. i prvobitno prodane Kini. Ove varijante fiksnog zupčanika bile su poznate kao 75H modeli.

Priča o P-36 zasigurno je priča o autsajderu, to je bio još jedan primjer poznate priče da su ga uhvatili između dvije starosti. Kao i mnogi drugi zrakoplovi tog vremena, premostio je jaz između Biplana i klasičnih lovaca Monoplane koje bismo uskoro mogli vidjeti. Ipak, mali Jastreb je u Evropi uspio i pružio je odbranu Americi na dan ulaska u rat. Iako niko nije bio prvi izbor u prvim danima rata, Jastreb je zasigurno stao na noge i pokazao se kao kandidat. Činjenica koja se zaista ističe je koliko bi ovaj osnovni dizajn aviona otišao. Jastrebovo krilo izgrađeno je s obzirom na brzinu, brzinu koja se nije mogla postići s tadašnjom snagom. Letjelica p-36 uskoro će se koristiti kao postanak linije P-40, Curtissovog najpoznatijeg djeteta, iako opet podmuklog, još jednog legendarnog aviona Drugog svjetskog rata.

Iz kokpita

Za ovaj dio članka prikupio sam utiske pilota iz evidencije Jastreba Nacionalnog arhiva u sklopu procjene RAF -a 1939.

Tadašnji prvi utisci, prikupljeni tokom posjete Francuskoj, otkrili su da je letjelica bila izuzetno laka i ugodna za let, a kontrola krilca bila je posebno moćna. kurs. Zanimljivo je da je jedan od razloga zašto je Jastreb uključen u ovaj test bio taj što je postojala sve veća zabrinutost da će krilci u Spitfireu postati teški velikom brzinom, do određene mjere da ih je bilo gotovo nemoguće kretati preko 300 km / h.

Jednom u Boscombe Down, zračne snage krenule su u testiranje velike brzine lovca Curtiss. Misli i komentari u nastavku proizlaze iz nalaza Aerodinamičkog leta između 29. decembra 1939. i 13. januara 1940. godine, kada je Jastreb poslat RAF -u.

Za polijetanje je rečeno da je jednostavno, sa tendencijom zakretanja ulijevo koje se lako koriguje kormilom, a avion dobro ubrzava. Sve komande reagiraju jednom u zraku i početna brzina uspona je dobra.

Brojke o stajalištu za Jastreba čine zanimljivo čitanje, s opremom i zakrilcima na krilu nastavlja letjeti do 65 km / h, dok očišćeno stajalište doseže brzinu od 75 km / h. Napominje se da sve do zastoja kontrole ostaju na snazi, nakon čega će krilo pasti, a nos će uslijediti, iako se to može lako ispraviti. Zastoj je manji ako su brzina i zaklopke podignuti.

Osim što ima vrlo moćne krilce, Hawk se mogao pohvaliti i dobro usklađenim kontrolama, iako je mala potreba za velikom upotrebom kormila u normalnom letu. Kako je otkriveno u Francuskoj, kontrole nemaju tendenciju da postanu teške pri velikoj brzini.

Istraživanje velike brzine bila je glavna svrha zračnih snaga koje su zadužile Curtiss, a za vrijeme testa zaronile su do 400 km / h bez ikakvih zabrinjavajućih rezultata.

Kada let pređe brzinu i zalisci rezultiraju tendencijom pada nosa, ali je lako održavati brzinu od 100 km / h, a kontrole zadržavaju svoju efikasnost čak i pri malim brzinama. Jastreb može sretno manevrirati brzinom od 85 km / h bez ikakve tendencije zaustavljanja ili bilo kakvog smanjenja kao odgovor kontrole. U finalu je potrebna brzina od 80-85mph, a zrakoplov se mirno smješta na pistu. Jedina napomena u izvještaju nije da se zakrilci podižu prerano tokom obilaska jer to dovodi do brzog podizanja nosa.

Zadnja napomena je sam kokpit, za koji je utvrđeno da je mnogo prostraniji od lovaca na koje su britanski piloti navikli, što nije neuobičajeno za američke dizajne. Tu je bio i izazov rada leptira za gas na suprotan način od tradicije (potpuno naprijed u stanju mirovanja i potpuno natrag radi pune snage), na što su se piloti -testnici očigledno brzo navikli!

Dalji razvoj

Dizajn P-36 uvijek je bio koncipiran s obzirom na razvoj, osnovni okvir i posebno krilo bili su sposobni za mnogo više nego što su raspoložive elektrane mogle pružiti. Curtiss je pokušao dalje napredovati P-36 pričvršćivanjem Alison V-1710-21 na prednji dio aviona P-36. Ovaj produženi nos, u kombinaciji sa ozbiljnim premještanjem kokpita, doveo je do XP-37 koji izgleda "jedinstveno"#8221. Novi prototip je opsežno testiran, ali su problemi s vidljivošću neočekivano postali očigledni s problemima i na zemlji i u zraku. Novi dizajn je ipak poboljšao maksimalnu brzinu u odnosu na P-36, dostižući brzinu od 340 km / h.

Konačno, problemi s dizajnom nadjačali su povećane performanse i samo je jedan primjer napravljen. Curtiss je, međutim, dokazao svoju točku svojim testnim uklapanjem Alisona u svoj dizajn. Sljedeći pokušaj da se oženi avion P-36 sa motorom Alison bio bi mnogo bolji.

Primjeri za plovidbu

Za relativno neopevanog i nepoznatog prethodnika P-40, linija aviona P-36/H75 ostavila je neočekivan utisak na vazdušni krug UK. Stephen Gray zaslužan je za vraćanje dva zapanjujuća primjera ovog klasičnog borca ​​u život i na nebo Velike Britanije.

Jastreb 75 – br. 82/G-CCVH

Sada stalni i redovni izvođač Duxforda više od desetljeća, Hawk 75 No.82 bio je prvi iz para Jastrebova iz kolekcije Fighter Collection koji je poletio u nebo. Ovaj avion bio je dio prve serije Jastrebova koji je isporučen Francuskoj 1939.

Nakon dolaska u Francusku 󈨖 pridružio se borbenoj grupi 11/5 i postao lični avion komandanta Murtina. Nakon završetka bitke za Francusku, ovaj avion je vidio ostatak rata u Sjevernoj Africi i služio je kao trener od 1946. do 1949. Nevjerojatno je da je ovaj avion uspio otpasti nakon što su Francuzi prestali letjeti ovim zrakoplovom, a Zbirka lovaca kupila je letjelicu u 1995. Jastreb je tada bio predmet opsežnog projekta obnove koji je rezultirao jednom od najznačajnijih ratnih ptica na svijetu.

Moram priznati da nisam bio svjestan Jastreba sve dok ovaj avion nije stigao u Duxford, ali uvijek sam bio posebno fasciniran tim tipom i to me je dovelo do općeg interesa za liniju Curtiss. Ima nešto u ovom predratnom dizajnu jednokrilca što zaista pogađa. Posebno je potresno bilo videti kako je avion izveo graciozan solo nastup u Francuskoj u rukama Francuza u La Ferté-Alaisu 2016. godine, događaj na kojem je Hawk redovno nastupao od povratka na let.

P-36C – 38-210/G-CIXJ

Pridruživanje floti Fighter Collection ’s u Duxfordu 2015. bio je drugi model 75, ovaj put u obliku P-36C, za koji se vjeruje da je posljednji P-36 s proizvodne linije. Okvir je napravljen 1939. godine i slavno je učestvovao u alternativnom kamuflažnom pokusu na vazdušnim trkama u Clevelandu iste godine (na slici ispod). Zrakoplov je proveo vrijeme s brojnim eskadrilama USAAC -a u prvim godinama rata prije nego što se pridružio komandi tehničke obuke Chanute 1942.

Letjelica je bila u komandi za obuku samo nekoliko mjeseci prije nego što je proglašena zastarjelom, a na kraju ju je nabavio kanadski vlasnik. Kolekcija Fighter preuzela je projekt, a restauracija je započela početkom 2010-ih, što je dovelo do neočekivanog predstavljanja na aeromitingu Planes of Fame 2015. u Chinu.

Smatralo se da se svi preživjeli P-36 smatraju i rijetkim znamenitostima pa je vidjeti nevjest da se na internetu pojavila vijest o još jednom Jahku za plovidbu u svibnju 2015. bilo nevjerojatno. Iako u to vrijeme nenajavljeno, činilo se očitim da će novi Jastreb uskoro krenuti na put u Duxford, s obzirom na istoriju Fighter Collection -a i vraćanje rijetkih Curtisovih boraca bivšoj slavi. Zasigurno je letelica isporučena u Duxford kasnije tokom godine, a debitovala je u Flying Legends u julu 2015. Nevjerovatan prizor koji je izgleda prošao pored mnogih britanskih entuzijasta bio je ono što je moralo biti prvo pojavljivanje dva aviona P-36/H75 na nebu zajedno.

Okvir je od tada stavljen u britanski registar i ponovo izveden na izložbi Flying Legends 2016. godine, kao i statičan nastup na Freddie Marsh Spirit Of Aviation događaju u Goodwoodu u septembru. Uz besprijekorne P-40C i Hawk 75, P-36 je jedan od najupečatljivijih svjetskih projekata restauracije i radujem se što ću vidjeti više ove mašine u budućnosti.

Statički preživjeli

Dok letljivi zrakoplovi sa sjedištem u Duxfordu trenutno čine 50% preživjelih Hawk 75/P-36, postoje još dva kompletna aviona, zajedno s daljnjim projektom obnove koji je u toku na Novom Zelandu.

Hawk 75N – Thai Air Force Museum – Bangkok

Malo se zna o povijesti ovog kontejnera, osim što je to jedini preostali primjer fiksnog s Hawkom 75, model N je bio posebno pojednostavljena verzija dizajna za tajlandske zračne snage, ovaj nepoznati okvir prikazan je u potpuno obnovljeno stanje.

P-36A – 38-001 – Nacionalni muzej zračnih snaga Sjedinjenih Država – Dayton

Ovaj avion je prvi P-36 isporučen američkoj vojsci i trenutno nosi oznake jednog od aviona koji je učestvovao u odgovoru na napade na Pearl Harbor. (Izvor slike)

Važno poglavlje u povijesti Curtissovog zrakoplovstva, P-36 je dovelo do P-40, vjerojatno Curtissovog#8217 najpoznatijeg zrakoplova i poput mnogih dizajna iz sredine 30-ih koji su odradili posao u ranim danima rata kada su bili moderniji zrakoplovi teže doći. Nadam se da ćete do kraja ovog posta možda malo razumjeti zašto toliko favoriziram ove Curtissove borce. Pogled na dva plovidbena primjera koji nastupaju u Duxfordu nešto je što treba cijeniti, a to je nešto što se ne smije uzeti zdravo za gotovo. Iako je P-40 možda uzeo veliki dio ratne slave Curtissa, to ne bi nastalo, zar ne? nije bilo ovog robusnog radijalnog lovca.

Sve slike u ovom postu zaštićene su Warbird Tails -om, gdje su označeni, arhivski snimci iz arhive Muzeja vazduha i svemira San Diego ili su u skladu s tim priznati.


P-36C Jastreb

The Curtiss P-36C Jastreb je američki borac ranga 1.


on  Curtiss P-36 Hawk, poznat i kao  Curtiss Hawk model 75, bio je američki projektirani i izgrađeni lovački avion#160 iz 1930-ih i 40-ih godina. Savremenik  Hawker Hurricane  and  Messerschmitt Bf 109, bio je jedan od prvih u novoj generaciji borbenih aviona - elegantnog jednokrilnog dizajna koji u velikoj mjeri koristi metal u svojoj konstrukciji, a pokreće ga snažan motor#160radial.

Možda najpoznatiji kao prethodnik  Curtiss P-40 Warhawka, P-36 je imao malo borbi sa  Vazdušnim snagama vojske Sjedinjenih Država   tokom   svjetskog rata. Ipak, to su lovci najopsežnije i najuspješnije koristili Francuzi#160Armee de l'air tokom  Bitke u Francuskoj. P-36 su takođe naredile vlade Holandije i Norveške, ali nije stigao na vrijeme da vidi akcije nad bilo kojom zemljom, prije nego što je obje okupirala nacistička Njemačka. Tip je takođe proizveden pod licencom u Kini, za vazduhoplovne snage Republike Kine, kao i u britanskoj Indiji, za britansko indijsko vazduhoplovstvo, broj 160, kraljevsko vazduhoplovstvo i 160, kraljevsko vazduhoplovstvo RIAF.

Zračne snage Osovine i 160 i ratno-ratoborne zračne snage također su značajno iskoristile zarobljene P-36. Nakon pada Francuske i Norveške 1940., Njemačka je zauzela nekoliko desetina P-36 i prebacila ih u Finsku.Ilmavoimat  (Zračne snage) protiv  Sovjetskih zračnih snaga. P-36 su također koristile  Vichy francuske  air snage u nekoliko manjih sukoba u jednom od ovih,  Franko-tajlandski rat   1940-1941, P-36 su koristile obje strane.

Od sredine 1940. neki P-36 na putu za Francusku i Nizozemsku preusmjereni su u savezničke zračne snage u drugim dijelovima svijeta. Jastrebovi koje je naredila Holandija preusmjereni su u Istočnu Indiju i Holandiju, a kasnije su počeli djelovati protiv japanskih snaga. Francuske naredbe preuzele su snage zračnog sastava  Britanskog Commonwealtha  air, i vidjele su se borbe s  Južnoafričkim zračnim snagama Južne Afrike   (SAAF) protiv talijanskih snaga u istočnoj Africi, i s RAF -om nad Burmom. Unutar Commonwealtha taj se tip obično nazivao  Curtiss Mohawk.

S oko 10 aviona koje je sam Curtiss napravio, P-36 je bio veliki komercijalni neuspjeh za kompaniju. Takođe je postao osnova ne samo P-40, već i dva druga, uspješna prototipa:  YP-37 i  XP-42 .  P-36C je imao dodatno mitraljez od 0,30 inča instaliran u svakom krilu s vanjskim kutijama municije ispod krila. Ovaj avion je dobar u odnosu na bombardere, lovce i dvokrilce.


Curtiss P-36G

Curtiss P-36G bio je naziv za trideset Hawk H75A-8, koje je Norveška naručila neposredno prije njemačke invazije 1940. Ovi avioni su bili pogonjeni motorima R-1820-G205A Cyclone od 1.200 KS, naoružani s dva topovska pištolja kalibra 12,7 mm i dva krila topa 7,9 mm. Ništa se nije moglo isporučiti prije njemačke invazije. Šest je dato Slobodnim norveškim snagama u Kanadi u februaru 1941. godine, ali preostalih trideset je preuzela američka vojska kao P-36G.

Ovi zrakoplovi nisu bili od velike koristi zračnom korpusu američke vojske, dijelom zato što se P-36 već smatrao gotovo zastarjelim, a dijelom zato što su koristili Wright Cyclone motore umjesto motora Pratt & amp Whitney P-36A i P-36C . 1943. godine dvadeset osam P-36G dato je Peruu pod zakup, a jedan od ovih aviona preživio je najmanje do 1977. godine, kada se nalazio u Muzeju zračnih snaga Perua.

Motor: Wright R-1820-G205A Cyclone
Snaga: 1.200 KS
Posada: 1
Raspon krila: 37ft 0in
Dužina: 28ft 6in
Visina: 9ft 3in
Težina prazna: 4,675lb
Bruto težina: 5,880 lb
Maksimalna brzina: 322 km / h pri 15.200 stopa
Krstarenje: 261mph
Servisni plafon: 32,350ft
Domet: 650 milja
Naoružanje: četiri mitraljeza 0,30 inča i dva mitraljeza 0,50 inča


Curtiss P-36C

Ovo je posljednji Curtiss P-36C proizveden serijski broj 38-210. Izgrađena 1939. i isporučena u Selfridge Field, Michigan u maju 1939. Učestvovala je u vazdušnim trkama u Clevelandu 1939. u septembru 1939. sa eksperimentalnom kamuflažom.
Sudjelovala je u ratnim igrama na Maxwell Fieldu nakon zračnih utrka.
Poslana je 1940. na ispitivanje Wrightu Pattersonu, a zatim je služila s nekoliko različitih eskadrila na istočnoj obali SAD -a.
1942. poslana je na nekoliko mjeseci u Komandu tehničke obuke Chanute, nakon čega je označena kao zastarjela i odvezena na Buckley Field u Coloradu.
Nakon prestanka rada stavljena je u Tehničku školu, a kasnije ju je nabavio instruktor Pratt & amp -a Whitney Tech iz Kanade, gdje je živjela sve dok je kolekcionar sa Floride nije nabavio i prenio u The Fighter Collection prije više od deset godina.
Obnova je započela prije otprilike četiri godine, pod vodstvom Matta Nightingalea u Chinu u Kaliforniji, kada je pronađeno dovoljno originalnih dijelova sposobnih za remont kako bi se osiguralo da je letjelica spremna za let. Steve Hinton izveo je potresne letove, a P-36C s certifikatom FAA prvi put se javno pojavio na aeromitingu Planes of Fame 2015., u jedinstvenim letovima sa muzejskim Severskim P-35 sa sličnim oznakama.

Specifikacije:

• Tip aviona: Curtiss P-36C
• Godina proizvodnje: 1939
• Omogućava: Pratt & amp Whitney R-1830-17. 1.200ks
• Šema boja: Vazdušni korpus američke vojske.


Čovjek

Ovo su pitanje postavili mnogi sljedbenici marke Curtiss. Možda se pitaju zašto bi se istaknuto ime u američkoj avijaciji primijenilo na motocikl, pretpostavljajući da je to samo klimanje glasovitom imenu kako bi se steklo neko priznanje za novu marku.

Nekolicina bi mogla biti svjesna Curtissovog umiješanosti u ranoamerički motociklizam i njegovih odvažnih zapisa koji su stajali desetljećima, ali možda neće shvatiti kako je to povezano s električnom revolucijom koju Curtiss obećava ponuditi.

Istina je da se Curtiss oslanja na dugo naslijeđe inovacija, vještina, preuzimanja rizika i američke genijalnosti iz zlatne ere američke izuzetnosti koja je savršeno sažeta u životu i djelu Glenna H. Curtissa.

Današnji Curtiss nastoji pomaknuti granice dizajna, inženjeringa i performansi, a istovremeno nudi visokokvalitetnu mašinu dizajniranu po prvim principima koji se razlikuju od svega što nudi njihova konkurencija. To su isti principi koje je Curtiss zastupao u prvim danima američkog motociklizma, pa je prikladno da današnji Curtiss nastoje nastaviti tamo gdje je Curtiss Motor Company stao prije više od 100 godina.

‍Curtiss nastoji nastaviti nasljeđe inovacija vođeno vizijom jednog izuzetnog čovjeka kojeg su ponosno imenovali za svog imenjaka: Glenn Hammond Curtiss.

“ (Glenn Curtiss je bio) tipično Amerikanac. Tipičan kao crtani ‘Ujak Sam ’ sa visokim čelom, svijetloplavim očima, dugim, tankim nosom samo nedostaju bradavi brkovi i šešir sa zvijezdama. Velike, kompetentne ruke dugih umjetničkih prstiju, sposobni palčevi rođenog mehaničara. ” – Popularna nauka, mart 1927

"Stekao je slavu izgradnjom vlastitih kamera i barem jedne telegrafske mašine koju je sam osmislio, a volio je koristiti limenke od rajčice za izradu uređaja poput generatora acetilenskog plina. Bio je prvi koji je usvojio električnu energiju, uzimajući sporedne poslove kao električar koji je ožičio lokalne kuće kako bi koristio ovu novu, novu tehnologiju. Ali on je ostao miran, skroman čovjek. Uživao je u izazovima i uživao u svom poslu, bez oholosti i ponosa na svoja postignuća.

Možda je najtransformativnije iskustvo u njegovom djetinjstvu bilo otkriće sigurnosnog bicikla, novonastalog uređaja neuporedive pokretljivosti i brzine u malim zajednicama New Yorka koje je Glen posjećivao. Iako je bio miran, mladi Curtiss bio je na početku fasciniran brzinom i slobodom koju dva kotača mogu ponuditi. Marljivo je štedio svoju Eastman platu za kupovinu vlastitog bicikla, a svoju je akviziciju dobro iskoristio kao glasnik Western Uniona.

Porodica se preselila u Rock Stream, New York, gdje je Glenn nastavio graditi i popravljati bicikle radeći kao profesionalni fotograf, dok on nije radio u vinogradu svog očuha. Pridružio se trgovini bicikala u Hammondsportu koju je vodio James Smellie, a njegove vještine mehaničara dovele su ga do imenovanja za šefa radnje do 1899. Počela karijera u biciklima ubrzo je izazvala želju za takmičenjem, počevši od 1896. godine, Glenn se upisao kao uspješan i neustrašivog biciklističkog trkača. Čini se da je Curtiss briljirao u svemu što mu je palo na pamet, a konkurencija je jednostavno bio posljednji izazov koji je pokušao osvojiti. I osvojio je, osvojivši američko državno prvenstvo.

Nakon što se 1898. oženio Lenom Pearl Neff, kćerkom lokalnog upravitelja pilane i budućeg partnera u Glennovim preduzećima, Glenn se sam upuštao u posao s biciklima. 1899. preuzeo je trgovinu Smellie's#8217s, noseći različite marke. Do 1900. otvorio je svoju drugu lokaciju u Bathu i vodio posao iznajmljivanja bicikala, a treća trgovina slijedila je u Corningu. Prirodni napredak Curtissovog poslovanja bio je proizvodnja vlastitih strojeva, a 1901. godine predstavio je biciklističku kompaniju Hercules. Većina muškaraca vjerovatno bi se zadovoljila time da se smjeste u stabilnu nišu, sa uspjehom u poslu i konkurencijom, ali za Curtissa bi njegov brend Hercules bio tek početak njegove poznate karijere.


Curtiss P -36C - Historija

Fotografirano u Muzeju fantazije leta, Polk City, Florida.

Ovo je posljednji Curtiss P-36C proizveden serijski broj 38-210. Izgrađen 1939. i isporučen u Selfridge Field, Michigan u maju 1939. godine.

1942. poslana je na nekoliko mjeseci u Komandu tehničke obuke Chanute, nakon čega je označena kao zastarjela i odvezena na Buckley Field u Coloradu.

Nakon prestanka rada stavljena je u Tehničku školu, a kasnije ju je nabavio instruktor Pratt & amp -a Whitney Tech iz Kanade, gdje je živjela sve dok je kolekcionar sa Floride nije nabavio i prenio u zbirku The Fighter Collection prije više od deset godina. Obnova je započela. prije otprilike četiri godine, pod vodstvom Matta Nightingalea u Chinu u Kaliforniji, kada je pronađeno dovoljno originalnih dijelova sposobnih za remont kako bi se osiguralo da se avion može završiti za let.

P-36C se prvi put pojavio u javnosti na aeromitingu Planes of Fame 2015.

Otišao sam na aerodrom RC da uzmem par fotografija novog aviona prijatelja s rasponom krila od 8 stopa koje je završio, ali još nije letio. Nažalost, motor koji je kupio od nekoga isključen je pod punim gasom pa se nikada nije visoko podigao u zrak. Ovdje su podigli, ali su brzo morali sletjeti. On će srušiti motor, popraviti i pokušati drugi dan. Vrlo kul avion!

Curtiss Robin korišten je kao dostavni i transportni avion. Čak je u to vrijeme isporučivao novine u ruralnim Nebrasci i Kanzasu i bacio bi svežnjeve novina sa 500 stopa do nosača na zemlji. Kuba ga je koristila kada su 1929. pokrenuli svoju prvu nacionalnu avio -kompaniju za prijevoz putnika i pošte. Pojavio se u filmu Biser. Popularni avion korišten je i za mnoge druge stvari. Za svoj dan držala je rekord u izdržljivosti leta. 'Wrong Way Corrigan' je preletio iz New Yorka u Irsku 1938. Nakon transkontinentalnog leta iz Long Beach Kalifornije za New York, zatim je odletio u Irsku, ali je njegov let trebao biti vraćen na Long Beach, što mu je i dalo nadimak. Tvrdio je da se radi o grešci instrumenta, ali očigledno nije. :)


17. aprila 1940. Nizozemci su potpisali narudžbu za dvadeset četiri Curtiss-Wrights CW-21B za 1.747.905 USD. Šta su zapravo kupili za avione? Koja je njihova služba bila u holandskim vazduhoplovnim snagama? Da li su oni intervenisali u borbama? Protiv koga su se borili? Sljedeći članak će pokušati odgovoriti na ova pitanja.

Prvi japanski napad na Javu dogodio se 2. februara 1942. Curtiss-Wrights su tog dana ostali na zemlji. Oni su prvi put leteli protiv neprijatelja sledećeg dana, 3. februara 1942. Japanci su napali sedamdeset bombardera Mitsubishi G3M Nell iz Takao Kókútai, Kanoya Kókútai i 3. Kókútai, čije je vazdušno pokriće pružalo četrdeset četiri lovca Mitsubishi A6M Reisen (nula). od Tainan Kókúi. Kókútai.


Glenn Hammond Curtiss

Naši urednici će pregledati ono što ste poslali i odlučiti da li želite da prepravite članak.

Glenn Hammond Curtiss, (rođen 21. maja 1878, Hammondsport, N.Y., SAD - umro 23. jula 1930, Buffalo), pionirski avijatičar i vodeći američki proizvođač aviona do ulaska Sjedinjenih Država u Prvi svjetski rat.

Curtiss je započeo svoju karijeru u biznisu s biciklima, stekavši slavu kao jedan od vodećih biciklističkih trkača u zapadnoj državi New York. Očaran brzinom, počeo je graditi lagane motore sa unutrašnjim sagorijevanjem za motocikle. Postao je najbrži čovjek na Zemlji 23. januara 1907. godine, kada je na jednom od svojih motocikala na Ormond Beachu u Floridi postigao brzinu od 136,3 milja (219,4 km) na sat.

Curtiss je u vazduhoplovstvo ušao 1904. godine kada je američki aeronaut Thomas Scott Baldwin kupio motor za motor Curtiss za pogon svog vazdušnog broda California Arrow. Na poziv Alexandera Grahama Bella, pridružio se novoosnovanoj Aerial Experiment Association (AEA) 1907. Leteći AEA June Bug u Hammondsportu, NY, 4. jula 1908., Curtiss je osvojio Scientific American Trophy za prvi javni let najmanje 1 km (0,6 milja) američkim avionom.

Curtiss je bio meta patentirane tužbe koju su braća Wright podnijela javnosti prije Prvog svjetskog rata. Pitanje je na kraju riješila američka vlada, a to je imalo mali utjecaj na rast i prosperitet kompanije Curtiss.

Curtiss je bio pionir u dizajnu i radu letećih čamaca u Sjedinjenim Državama (vidi Curtiss model E leteći čamac). Njegovi avioni su prvi izvršili polijetanje (14. novembra 1910.) i slijetanje (18. januara 1911.) sa palube ratnog broda. Približavanjem Prvog svjetskog rata Curtiss se pojavio kao glavni dobavljač letećih čamaca Sjedinjenim Državama i savezničkim evropskim vladama. Bio je vodeći proizvođač avionskih motora, posebno čuvenog OX-5. Curtiss JN-4 ("Jenny") bio je standardni avion za obuku i opću namjenu u američkoj vojnoj službi tokom godina prije ulaska SAD-a u Prvi svjetski rat NC-4, višemotorni Curtissov leteći brod, napravio je prvi let preko Atlantskog okeana 1919. godine, otvarajući veliku eru rekordnih letova na velike udaljenosti koji će obilježiti godine između dva svjetska rata.

Počevši od 1917., Curtiss je postepeno oslobođen korporacijskog vodstva u korist menadžmenta koji je više prilagođen praksi masovne proizvodnje uobičajene u automobilskoj industriji i na kraju je odbačen da pokrene eksperimentalnu inženjersku operaciju. To je za njega bilo traumatično iskustvo, a u jesen 1920. Curtiss je prodao neotkriven, ali značajan dio svojih dionica. Zatim je uložio velika sredstva u zemljište na Floridi i usmjerio svoju pažnju na dizajn kućnih prikolica.


Pogledajte video: Curtiss P-36C Hawk, N80FRG-CIXJ (Maj 2022).