Povijesti Podcasti

Charles Van Depoele

Charles Van Depoele


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Charles Van Depoele rođen je u Lichterveldeu u Belgiji 1846. godine. Emigrirao je u Sjedinjene Države 1869. na kraju postao uspješan proizvođač crkvenog namještaja. To mu je dalo novac za nastavak interesa za električnu energiju. Razvio je električni generator 1880. godine, a tri godine kasnije uzeo je patent za električnu željeznicu. Godine 1888. Van Depoele je prodao svoje patente za električnu željeznicu Thomson-Houston Electric Company iz Lynna, Massachusetts.

Ostali Van Depoeleovi patenti su uključivali klipni motor naizmjenične struje (1889), sistem telpher za automobil okačen na kablove (1890), mašinu za iskopavanje uglja (1891) i električnu lokomotivu bez zupčanika (1894). Charles Van Depoele umro je 1892.


Datoteka: Električna vuča za željezničke vozove knjiga za studente, inženjere elektrotehnike i mašinstva, nadzornike pokretne snage i druge (1911) (14755541821) .jpg

Pogledajte stranicu knjige: Preglednik knjiga
O ovoj knjizi: Unos u katalog
Prikaži sve slike: Sve slike iz knjige
Kliknite ovdje za pogledajte knjigu na mreži da biste vidjeli ovu ilustraciju u kontekstu u internetskoj verziji ove knjige koja se može pretraživati.

Tekst koji se pojavljuje prije slike:
Uz pad vode, snaga za pogon istosmjerne struje od 250 volti. 1884. E. M. Bentley i Walter H. Knight djelovali su u Clevelandu, Ohio, na putu koji ima dvije milje podzemnog kanala, postavljenog između tračnica. Ova instalacija bila je možda prva u kojoj su automobili pogonjeni serijskim motorom, postavljeni ispod poda automobila. Isprobani su žičani užad i lančanik, a kasnije i konusni prijenosnik. Cesta je radila oko godinu dana. Pogledajte Martin i Wetzlers Električni motor, 1887 St. Ry. Journ., Veljače 1889 Bentley, Elec. Svijet, 5. ožujka 1904. Godine 1884. Daft je upravljao pionirskom linijom, dugom 2 milje, za UnionPassenger Railway Co., između Baltimorea i Hampdena. Za vuču prikolica korištena su dva automobila od 3 tone. Instalirana su i pokretna kolica i kontakt sa šipkom-šinom. Motori su bili serijski, 130-voltni, istosmjerni, jednosmjerni. Elec. Svijet, 5. marta 1904. Godine 1885. John C. Henry je izgradio električnu prugu u Kansas Cityju.
Tekst se pojavljuje nakon slike:
fiG. 3. — Vagon i voz sa električnom lokomotivom. Van Depoele, Minneapolis, 1883. Bila su dva automobila, svaki opremljen sa motorom istosmjerne struje od 7 KS, 250 volti. Žice kolica iznad mene bile su udaljene 10 inča, a dva para kotača s pokretnim kolicima držala su opruge u bočnom dodiru sa svakom žicom, pri čemu su kotači kolica montirani na jedan nosač i povezani s motorima pomoću fleksibilnih kabela. povjerioci su dobili 8 centi za dolar. Elec. World, 20. oktobar 1910, str. 934. Godine 188G, Van Depoele, koji je radio u Minneapolisu za Minneapolis, Lyndale i Minnetonka Railv/ay, koji je bio dužan prekinuti upotrebu parnih lokomotiva u poslovnim dijelovima grada, opremio je vagon sa električnim lokomotivama za vuču vlakova. 6 ELEKTRIČNI VEZI ZA ŽELJEZNIČKE VLAKOVE

Imajte na umu da su ove slike izvučene iz skeniranih slika stranica koje su možda digitalno poboljšane radi čitljivosti - boja i izgled ovih ilustracija možda neće savršeno podsjećati na originalno djelo.

  • bookid: electrictraction00burc
  • Knjiga godina: 1911
  • decenija knjiga: 1910
  • književni vek: 1900
  • knjižni predmet: Željeznice
  • izdavač knjiga: New_York__etc ___ McGraw_Hill_Book_Company
  • saradnik knjige: The_Library_of_Congress
  • knjižni sponzor: The_Library_of_Congress
  • knjižni list: 21
  • zbirka knjiga: biblioteka_kongresa
  • kolekcija knjiga: americana

Karel Joseph van de Poele

Karel Joseph van de Poele ili na američko-engleskom: Charles Joseph Van Depoele (27. travnja 1846 - 18. ožujka 1892) bio je inženjer elektrotehnike, izumitelj i pionir u tehnologiji električnih željeznica.

Van Depoele je rođen u Lichterveldeu u Belgiji. U mlađim godinama bavio se električnom energijom i toliko se zaljubio u tu temu da je krenuo na studij i eksperiment u Poperingheu. Godine 1861., dok je bio na fakultetu, proizveo je svoje prvo svjetlo sa baterijom od četrdeset Bunsenovih ćelija. Kasnije se preselio u Lille u Francuskoj, gdje je redovno posjećivao predavanja i eksperimente Carskog liceja, od 1864. do 1869. Zadnje spomenute godine došao je u Sjedinjene Američke Države i nastanio se u Detroitu, gdje je živi od proizvodnje namještaja. Nije napustio svoja električna zanimanja, eksperimentirajući sa rasvjetom, električnim generatorima i motorima, te je na kraju osnovao Van Depoele Electric Manufacturing Company.

Već 1874. godine Van Depoele je započeo istraživanje na polju električnog kretanja. Van Depoeleova prva električna željeznica postavljena je u Chicagu početkom 1883. godine, a drugu je izložio na izložbi u tom gradu kasnije iste godine. Krajem 1887. godine, trinaest sjevernoameričkih gradova imalo je u pogonu električne željeznice. Devet ovih sistema projektirao je Van Depoele, a koristili su se nadzemnim vodovima za prijenos električne struje iz generatora u lokomotive na tračnicama. Van Depoele je svoj posao s elektromotorima i srodne patente prodao Thomson-Houston Electric Company početkom 1888. Kratko nakon toga posvetio je svoje napore svom poslu s električnom rasvjetom, sve dok nije prodao taj koncern također Thomson-Houstonu sredinom 1889. godine.

Plodni pronalazač s oko 440 aplikacija, Van Depoele je dobio 183 patenta Sjedinjenih Država u razdoblju od 1881. do 1894. za različite električne izume, uključujući željezničke sisteme, svjetla, generatore, motore, regulatore struje, pumpe, sisteme telpher, baterije, čekiće, bušilice za stijene. , kočnice, lokomotivu bez zupčanika, mašinu za iskopavanje uglja i mašinovođa. Dobio je najveće priznanje za svoju ulogu u razvoju električnih željeznica George Herbert Stockbridge napisao je 1891. godine, "Vjerovatno je samo na gospodinu Van Depoeleu reći da ima pravo na više zasluga nego bilo koji drugi čovjek za eksploataciju električna energija kao pokretačka snaga. "

Van Depoele je umro u 46. godini u Lynn -u, Massachusetts, ostavivši ženu i nekoliko djece.


Charles Van Depoele - Historija

Ime:
Prvi električni automobili

Regija:
Poconos / Beskrajne planine

Županija:
Lackawanna

Marker Lokacija:
Trg suda, ulice Adams i Spruce, Scranton

Datum posvete:
15. septembra 1948

Iza markera

29. novembra 1886. godine led i snijeg prekrili su ulice Scrantona. To, međutim, nije spriječilo inženjere novoformirane prigradske električne željeznice Scranton da započnu probne vožnje svojih inovativnih električnih "uličnih automobila". Za četiri i po minute, automobil broj 4 je putovao pet blokova, od raskrižja Franklina i Lackawanne do Adamsa i Smreke. Upravljao je automobilom Charles Van Depoele (1846-1892), pronalazač iz Chicaga koji je razvio sistem naplate iznad glave koji je pokretao automobile. Iako je kratki spoj zaustavio drugu vožnju, kompanija je sljedećeg dana započela s poslovanjem, a automobili su vozili od centra grada do Green Ridgea, čineći ovo jednim od prvih komercijalnih servisa električnih uličnih automobila u Americi.

1886. Scranton je bio grad u usponu. Bio je drugi najveći proizvođač željeza u Sjedinjenim Državama, čvorište željezničkog transporta sjeveroistočne Pensilvanije i središte rastuće industrije antracita i ugljena Commonwealtha. Tri decenije kasnije, National Geographic proglasio bi da "nijedan drugi grad ove klase na svijetu nije bio bogatiji od Scrantona!" U ovoj rastućoj industrijskoj metropoli potreba za bržim i efikasnijim prijevozom za rastuće stanovništvo motivirala je poslovnog čovjeka Edwarda B. Sturgisa da proširi i poboljša ulične usluge u gradu.

Ulične željeznice s konjima transformirale su američke gradove od njihovog uvođenja 1830-ih, pružajući brzu i pristupačnu alternativu pješačenju. Ulični automobili s konjskom vučom pomogli su gradovima da se prošire. Ali i oni su imali svojih problema. Životinje su morale biti hranjene i stajane, udaljenost i brzina kojom su mogli vući automobile bila je ograničena, a stajnjak-a prečesto i njihova tijela-razbacani su ulicama i bili su leglo bolesti. 1872., epidemija bolesti na istoku Sjedinjenih Država ubila je hiljade konja, ograničavajući željezničke usluge i skrećući pažnju na potrebu za učinkovitijim i sanitarnim sredstvima za pogon automobila.

Automobili na parni pogon pojavili su se u Philadelphiji 1872. godine, ali dim i pepeo koji su ispuštali motori vrijeđali su i putnike i stanovnike gradova. 1882. grad se pohvalio svojim prvim žičarama, koje su se kretale duž pruga hvatajući se za užad koja se neprestano kreće i koja je bila namotana ogromnim kotačem koji je vukla parna mašina.

Rođen u Belgiji 1846. godine, Van Depoele je emigrirao u Sjedinjene Američke Države 1869. Plodni pronalazač, osigurao je patente za mnoge svoje kreacije. 25. avgusta 1885. godine patentirao je električnu željeznicu. Ubrzo nakon što je Van Depoele registrirao svoj patent, Edward B. Sturges angažirao ga je za projektiranje električne ulične željeznice u Scrantonu za svoju novu kompaniju Scranton Suburban. Scranton Suburban je liniju izgradio između jula i novembra pod Van Depoeleovim vodstvom. U isto vrijeme inženjeri kompanije instalirali su motore od 15 konjskih snaga na prednje platforme dva automobila Pullman. Početni sistem je takođe zapošljavao "trollere" koje je Leo Daft razvio za sistem uličnih automobila u Baltimoru prethodne godine. Kad su se oni više puta odvajali od kabela, Van Depoele ih je zamijenio polnim uređajem.

Uskoro su druge linije konjskih automobila u Scrantonu prešle na električnu energiju, a gradovi širom Commonwealtha i nacije usvojili su električne željezničke sisteme. Elektrificirani sustavi kolica proširili su gradove, stvorili predgrađa uličnih automobila i povezali gradove s gradovima te zabavne parkove i bejzbolske stadione izgrađene u blizini njihovih završetaka. Do 1923. godine Pennsylvania je imala više od 4.625 milja elektrificiranih linija uličnih automobila. Novčani novac koji su plaćali gradski vozači tramvaja učinili su neke od vlasnika kompanija za vučne automobile i političkih mašina koje su prodavale franšize vrlo bogatim i moćnim ljudima, uključujući predsjednika Philadelphia Transit Company Peter A.B. Widener (1834-1915) čija je ogromna umjetnička zbirka, jedna od najboljih u Americi, kasnije podijeljena između Muzeja umjetnosti Philadelphia i Nacionalne galerije umjetnosti u Washingtonu, DC.

Elektrificirani ulični automobili koji su transformirali američke gradove bili su uobičajeni u Pensilvaniji do sredine 1900-ih, kada su ih zamijenili autobusi i automobili. Kompanija tramvaja Scranton Suburban ostala je u poslu do 1954. godine.


Charles Van Depoele - Historija

VIŠE PRIVATNIH KOMPANIJA SKINUJTE U BLIZINI:
U međuvremenu, Detroit City Railway odlučila je izgubiti svoja prva prava franšize za izgradnju duž drugih ulica. Ovo je sada otvorilo vrata drugim kompanijama da traže odobrenje franšize za izgradnju novih linija u gradu. Druga kompanija kojoj je dodijeljena franšiza tramvaja bila je Fort Street i Elmwood Avenue Railway Company, koja je nastojala izgraditi novu liniju duž ulice W. Fort Street. U 16 sati, 6. septembra 1865 Fort Street i Elmwood linija je počela s radom, a postat će prva linija koja će prometovati po cijelom gradu od istoka prema zapadu. Po završetku, nova pruga dugačka 5 milja kretala bi od zapadnih granica grada, zapadno od Porter Roada (današnja 24. sv.), prema istoku uz West Fort Street, kroz Michigan Grand Avenue (današnji trg Cadillac) do Randolpha, zatim istočno uz Croghan Street (današnja Monroe) do groblja Elmwood na Aveniji Elmwood. Do 1866. linija je produžena prema zapadu do općine Springwells, preko Fort Street, Clark i River Road (W. Jefferson), do ulaza u vojni rezervat Fort Wayne, u blizini onog što je kasnije postalo Artiljerijska avenija (Livernois). 1871. kompanija će biti preimenovana u Fort Wayne i Elmwood Railway Company, a njegova linija tramvaja postala je Fort Wayne i Elmwood linija.

Kao odgovor, Common Council grada Detroita donio je 24. novembra 1862. uredbu kojom se utvrđuju smjernice za dobijanje tridesetogodišnje franšize, s isključivim pravima za izgradnju i upravljanje tramvajskim linijama unutar grada. Uredba je zahtijevala od korisnika franšize da konstruira i upravlja automobilima na životinjski način na gradskim ulicama, poput Jefferson, Michigan i Woodward Avenue, Gratiot, Grand River i Fort Streets. Također je uključivalo odredbe koje automobili ne smiju prekoračiti šest milja na sat i propisana frekvencija (najmanje svakih 20 minuta) i sati rada. Takođe je odredio cenu od pet centi na svakoj liniji i franšizni porez od 15 dolara po automobilu godišnje.

PRVI DETROITOVI ŽELJEZNIČKI AUTOMOBILI:
Dana 5. januara 1863., a $5,000 grad je uplatio depozit u ime kompanije koju podržava grupa investitora iz Syracusea u New Yorku. Dana 9. maja 1863. godine, tridesetogodišnja franšiza dodijeljena je a Cornelius S. Bushnell, i dr., koji su organizirali Detroit City Railway Company, koja je pod tim imenom inkorporirana 12. maja 1863.

Izgradnja je započela 30. juna 1863. godine na Jefferson Avenue u blizini ulice Bates. Šina je bila slična onoj koja se koristila na parnim prugama i položena je nasred ulice. Staza je počivala na krevetu od pepela od dva inča, u ravnini s vrhom šina kako bi konji bili uporište. Korišteni mjerač staze bio je četiri stope sedam inča. Prva linija koja je izgrađena bila je uz Jefferson Avenue, od stare Centralno željezničko skladište u Michiganu u Trećoj ulici (trenutno lokacija Joe Louis Arena) istočno do granica grada na Aveniji Mt. Elliott. Prva dva tramvaja stigla su iz Troje, New York, 31. jula 1863. godine, sa gradskim zvaničnicima, brojnim uglednim građanima i predstavnicima štampe koji su prvi put prešli liniju 1. avgusta 1863. godine.

Prvi automobili sa konjskom vučom koji su radili u Detroitu bili su dugački 16 stopa, sa niskim stepenicama koje vode do otvorene platforme smještene na oba kraja. U unutrašnjost se ulazilo kroz klizna vrata koja su vodila do unutrašnjosti završene u javoru. Sjedenje na klupi po obodu prošlo je cijelom dužinom automobila, a unutrašnjost su osvjetljavali uljani fenjeri. Budući da ovi automobili nisu pružali toplinu, slama je morala biti stavljena na pod tokom zime kako bi putnicima bilo toplo. Sa povećanjem prometa tramvajima duž ulica Detroita, Common Council donijela je rezoluciju u kolovozu 1864. godine, koja je zahtijevala da svaki automobil bude opremljen zvonom za upozorenje pješacima, nakon što je čovjeka srušio i natukao tramvaj koji je jurio. Iako su se ovi konjski vagoni smatrali sporima, čak i prema standardima tog dana, prednost prolaza željeznom šinom kojom su se vozili pružala je glatkiju vožnju od grube kaldrme ili zemljanih puteva koje su koristili konjske zaprege i omnibusi toga dana.

Šleperi s konjskom vučom trideset su godina radili duž ulica Detroita prije nego što su se pokrenuli električni pogoni
tramvaj. Na gornjoj fotografiji, snimljenoj neposredno prije dolaska prvih električnih automobila, može se vidjeti zatvoreni konjski vagon
putujući na istok duž avenije Michigan, prolazeći pored druge gradske vijećnice u Detroitu, koja je otvorena 1871. godine i nalazila se na Woodward -u
između Michigana i Fort Streeta. Automobil s klupom na otvorenom također prilazi u smjeru juga duž Woodward Avenue.
(Izvor fotografije: ljubaznošću Schrammove zbirke fotografija)

Tokom 1860 -ih, grad Detroit pokrivao je mnogo manje područje nego danas. Granice grada bile su približno omeđene današnjom 25. ulicom na zapadu i avenijom Mt. Elliott na istoku, dok su sjeverne granice slijedile tragove Michigan Central i Grand Trunk Railroads, zajedno sa (i u blizini) ono što bi danas bile ulice Milwaukee, Dubois, Leland, Elmwood i Gratiot. Ukupno je obuhvaćeno samo gradsko zemljište 12.7 kvadratnih milja. Čak i čuveni ostrvski park u Detroitu, Belle Isle, je u to vrijeme još uvijek bio u rukama privatnih vlasnika.

U razdoblju od 1880. do 1890. godine izgrađeno je nekoliko novih linija konjskih automobila.
Jedna od posljednjih izgrađenih linija konjskih automobila bila je linija Chene Street, koju je izgradio
gradska željeznica Detroit 1889. Linija Chene je ujedno bila i posljednja linija konjskih vagona
pretvoreno u električnu energiju, 9. novembra 1895.
(iz datoteka fotografija D.S.R.)

1. rujna 1886. prvi električni tramvaji koji su počeli s radom u gradu Detroitu počeli su zajedno Dix Avenue (sada poznat kao West Vernor), iz 24. ulice (gdje je povezan sa Kongres i Bejker linija konjskih automobila) zapadno do Avenije Livernois (koji je postao nova zapadna granica grada 1885). Linija se kasnije nastavila prema zapadu do mjesta Springwells do groblja Woodmere. Ova nova kompanija, poznata kao Detroit Electric Railway Company, upravljao svojim automobilima koristeći električni sistem koji je razvio imigrant iz Detroita po imenu Charles J. Van Depoele. Sistem Van Depoele, koji je koristio dvostruke nadzemne žice, bio je sposoban da vuče voz do tri automobila. Iako je sistem prilično uspješno funkcionirao u cijeloj zemlji, naišao bi na protivljenje ovdje u Detroitu. Strah javnosti, zajedno sa pritužbama na neugodne tutnjave i električno lukovanje sistema koji je prvobitno proizveden iz njegove nadzemne veze, potaknuo je Zajedničko vijeće Detroita pozivajući se na zabrinutost zbog neredovnih usluga da naredi povlačenje električnih automobila 1889. Kao rezultat toga, prva gradska električna linija morala je biti pretvorena u liniju konjskih vagona. 1892. linija će postati dio novoformirane Detroit Suburban Railway Company, koji je nastao konsolidacijom prigradskih željezničkih kompanija u tom području.

Otprilike u isto vrijeme, druga električna linija u Detroitu počela je s radom 18. septembra 1886. godine, nakon Greenfield Townshipa (zajedno sa gradom Detroitom) odobrio franšizu za Željezničko preduzeće Highland Park. Ruta je započela oznakom od šest milja unutar tada nekoriziranog sela Highland Park (sjeverno od današnjeg Manchester -a), zatim putovali prema jugu zapadnom stranom Woodward Avenue kroz Greenfield Township pa preko granice s Detroitom na Pallister Avenue do željezničkog prijelaza Grand Trunk južno od Avenije Baltimore u Detroitu. Tamo su putnici mogli uspostaviti vezu sa Woodward linija "konjskih kola". Linija Highland Park u početku je radila koristeći sistem treće šuplje s prorezima, ali je kasnije 1889. pretvorena u nadzemna kolica. Linija je kasnije postala dio Detroit Suburban Railway Company 1893.

U međuvremenu, tehnologija u korištenju nadzemnih električnih kolica poboljšala bi se, i unatoč oklijevanju nekih, upotreba električne energije za pokretanje tramvaja u Detroitu će prevladati. Dana 22. kolovoza 1892. električni tramvaji konačno će započeti na gradskim linijama, a električni servisi će započeti prvi put Jefferson Avenue. Na kraju će uslijediti prelazak na električnu energiju na drugim vodovima. Posljednji konjski vagon bit će uklonjen u novembru 1895. (vidi Dio 2)

Do 1880. godine gradsko stanovništvo se povećalo na 116,340, s Detroitom koji je sada rangiran kao 17. najveći grad u zemlji. Narednih godina opet će se vidjeti širenje gradskih granica, jer su dijelovi okolnih naselja pripojeni gradu, povećavajući veličinu gradskog zemljišta na skoro 22.2 kvadratnih milja. 1880 -te će također uvesti pokretanje više linija franšize, uz kontinuirano širenje sadašnjih ruta. Izgrađen je i niz manjih prigradskih linija koje povezuju gradske rute na granici. Međutim, također je u tom razdoblju došlo do otkupa brojnih manjih kompanija od strane najstarije i najveće gradske željezničke kompanije, Detroit City Railway. Preuzimanja i otkupi bili su toliko rasprostranjeni da su do 1892. godine ostale samo dvije gradske kompanije. (vidi i Dio 2)


Charles Van Depoele - Historija

U svjetlu Hamiltonove tekuće tranzitne rasprave-koju je nedavno pokrivao SkyriseCities-u kojoj Gradsko vijeće mora odlučiti o sudbini predložene milijarde CAD, 11 kilometara LRT mreže kroz srce grada, ovotjednog izdanja Bilo jednom u tramvaju će ispitati istoriju kompanije Hamilton Street Railway (HSR) i pogledati njenu istorijsku mrežu tramvaja koja je zapravo nacrt za trenutni LRT prijedlog. U kontinuiranom radu (iako godinama pod različitim vlasništvom) od 1873. do danas, željeznička pruga Hamilton Street bila je sastavni dio svakodnevnog života u tom gradu, samo nekoliko godina nakon Kanadske konfederacije do danas.

James Street gleda na sjever, razglednica c. 1920 -ih, slika putem lokalne istorijske arhive Hamiltonske javne biblioteke

Nakon desetljeća razvoja hidroelektrične energije u regiji Niagara prije 1890 -ih, Dominion Power and Transmission Company uspješno je donijela hidroelektranu Hamiltonu 1896. godine iz vodopada DeCew u obližnjoj St. Catherines. Preplavljen jeftinim i pouzdanim izvorom lokalno dostupne električne energije, Hamiltonov industrijski, a time i urbani razvoj uspio je procvjetati, što je pokrenulo procvat izgradnje grada koji je trajao i u dvadesetom stoljeću. Vezana za ovaj procvat, potreba za učinkovitim sredstvom javnog prijevoza zahtijevala je izgradnju prve Hamiltonove mreže lakih željeznica, koja je u različitim oblicima radila od 1873. do 1951. godine.

Željeznica Hamilton Street, 1930 Rute, arhivska karta Stuarta Westlanda

Vidljivo na gornjoj karti, nastaloj na vrhuncu vrhunca tramvaja Hamilton Street Railway, razgraničenje između centralnijih tramvajskih ruta i prigradskih autobusnih linija - posebno na vrhu Nijagarine strmine, koja je lokalno poznata kao planina - ističe uspjeh Hamiltonovog već raznovrsnog tranzitnog ekosistema koji je vrhunac dostigao 1930. godine, nakon posljednje velike ekspanzije sistema 1927.

Konjski automobil HSR u funkciji duž King Street West, 1880-ih, slika putem Lokalne arhive Javne biblioteke Hamilton

Počevši od 1873. godine, grad je stvorio konjsku službu koja će se nazvati Hamilton Street Railway, koja je položila pet kilometara pruge od željezničke stanice Grand Trunk, istočno duž Stuart Street West do James Street, zatim južno do Gore Parka i istočno King Street do Wellington Street. Popularna usluga odmah je postala hit, a originalna flota od šest konjskih automobila sa 16 putnika brzo se proširila s dodatna četiri automobila, a sama mreža proširila se na zapad do Locke Street i istočno do Wentworth na gradskim granicama.

HSR tramvaj #525, James Street North, 1947., slika putem TTC kolekcije

Nakon dobro prihvaćene demonstracije prijevoza električnim vozom koju je pronašao pronalazač Charles Van Depoele na Kanadskoj nacionalnoj izložbi u Torontu 1884., željeznička pruga Hamilton Street uvjerila se da je to put naprijed za njihovu vlastitu uslugu, koju obližnji Toronto neće zasjeniti. 1892. HSR je započeo proces pretvaranja svojih gotovo 20 kilometara pruge u električnu uslugu. To je uključivalo zamjenu konjskih automobila električnim kolicima, zajedno s hitnom narudžbom za proizvodnju flote modernih električnih tramvaja. 29. juna 1892., ponosan dan za Hamiltončane, prvi električni tramvaj krenuo je duž King Streeta, započinjući Hamiltonovo doba električnih tramvaja punih šest sedmica prije konkurentskog Toronta.

HSR tramvaj br. 546, u Sanford Carhouseu, 1949., slika putem Al Chione kolekcije

Nakon niza konsolidacija između približno 1899. i 1907., HSR je efektivno progutao čitav niz Hamiltonovih privatnih tranzitnih operacija, uključujući povezane međugradske sisteme, koji su prevozili putnike sve do Dundasa, Hamilton Beacha, Burlingtona, Oakvillea, Grimsbyja, i Beamsville. Do 1940., s punim sustavom, HSR se mogao pohvaliti 45 kilometara elektrificirane staze kroz sedam linija, uključujući Belt Line, Burlington-James South Line, Westdale-James North Line, Aberdeen-King West Line, Wentworth Line, Crosstown (Sandford) Line i Incline Line (koja je išla kao uspinjača uz i niz planinu).

Wentworth Incline, gleda gore, razglednica c. 1890 -ih, slika putem lokalne istorijske arhive Hamiltonske javne biblioteke

Nakon Drugog svjetskog rata, HSR se našao na raskršću, sa zastarelom flotom originalnih i druge generacije tramvaja, od kojih je potonju izgradila Nacionalna kompanija za čelične automobile 1927. u vrijeme konačnog velikog proširenja sistema . Budući da su stari automobili bili beznadno zastarjeli, a automobili iz 1927. godine kojima je bila potrebna zamjena ili opsežan remont, HSR-kojim je upravljala kanadska autobuska linija (CCL) od 1946. do 1977.-donio je naizgled obostrano korisnu odluku o preinaci čitavu flotu prebacili su na električne trolejbuse, sistem koji je produžio rad tranzita u gradu na električni pogon za još 40 godina.

Ranjenje tračnica tramvaja kod Kinga i Jamesa, 1951., slika putem Lokalnog arhiva Javne biblioteke Hamilton

Od kraja 1949. do posljednjeg dana pružanja usluga tramvaja, 6. aprila 1951., HSR je započeo proces pretvaranja cijelog sistema u trolejbuse pod direkcijom CCL -a, koji je započeo u Hamiltonu 1923. Dok su gradske radne ekipe bile zauzete trganjem uz Hamiltonovu stazu dugu 45 kilometara, HSR je slijedio iza, objesivši niz novih nadzemnih žica gdje god su bili postavljeni novi trolejbusi.

HSR trolejbus na djelu, 1968., slika korisnika Flickra David Wilson putem Creative Commons

U velikoj mjeri slijedeći stare tramvajske rute i postavljen kao zamjena za nekadašnje autobuske linije na dizel pogon, Hamilton je ubrzo postao grad poznat po širokoj mreži trolejbusa. Različite generacije trolejbusa bile su glavna stavka na lokalnim ulicama do 29. decembra 1992. U 25 godina od prestanka trolejbuske službe, HSR je održavao flotu modernih autobusa na benzin i dizel.

Savremeni autobus HSR u funkciji u centru Hamiltona, slika Adam E. Moreira putem Wikimedia Commons

Brzo napredujući do danas, grad Hamilton je usred donošenja značajne odluke o sudbini predložene mreže lakih šina za Hamiltonov centar grada. Da bi se kretalo istočno-zapadno unutar vlastitog namjenskog prolaza, duž rute koja bi varirala između King Street i Main Street od McMaster University do Queenston Road Circle Circle, liniji B pridružila bi se linija A, koja bi išla sjeverno- južno i u mješovitom saobraćaju i na desnoj strani, duž ulice James James North od centra grada do rive. Kako bi se u potpunosti financirala iz provincije Ontario, LRT mreža od 1 milijarde dolara, duga 11 kilometara, u velikoj bi mjeri imitirala originalne tramvajske trase koje su prvi put postavljene u Hamiltonu prije više od 140 godina.

Hamiltonova predložena LRT sistemska karta, slika preko grada Hamiltona

Budući da je konačna odluka Gradskog vijeća Hamiltona još uvijek u zraku hoće li Grad prihvatiti ponudu Pokrajine od milijardu dolara za predloženu LRT mrežu, budućnost lakih željeznica u Hamiltonu ostaje neizvjesna. Iako se čini da većina Hamiltonaca i gradskih zvaničnika stoji iza plana, nedavna prepirka među vijećnicima bacila je nivo neizvjesnosti na projekat, koji se donedavno činio skoro pa spreman za nastavak. Bez obzira na ishod, ostaje mnogo toga za naučiti proučavanjem priče o lakoj željeznici u Hamiltonu, posebno one koja je uživala u tako dugoj i raznolikoj istoriji.

SkyriseCities će se uskoro vratiti s novim izdanjem Bilo jednom u tramvaju, koji će detaljno pogledati tranzitno naslijeđe grada u vašoj blizini.

Slobodno se pridružite razgovoru u donjem odjeljku komentara. Imate ideju za našu novu seriju? Javite nam!


Pionirsko naselje u Indiani (1790-1849)

Sada kada je Indiana postala država i zemlja je pristupačna, hiljade ljudi migriralo je u Indianu. Neki su došli sami, dok su se drugi okupili u velikim grupama. Neki od ovih novih Hoosiers -a tražili su obećavajući novi početak u novoj zemlji.

1814. grupa od 800 ljudi doselila se na teritorij Indiane. Oni su, kao i mnogi drugi, putovali u Indianu na čamcima niz rijeku Ohio. Ova grupa ljudi imala je vođu po imenu George Rapp i naselili su se na obalama rijeke Wabash.

Rapp & rsquos namjera je bila pokrenuti utopijsko društvo uz Wabash. Njegovi sljedbenici jako su radili na čišćenju zemlje, isušivanju močvara i sadnji usjeva. Oni su osnovali novi grad pod nazivom Harmonie, Indiana. U roku od deset godina Rapp i njegovi sljedbenici izgradili su lijepe zgrade od opeke i crkvu. Izgradili su i pilanu i žitarice. Uzgajane su ovce i voćke kako bi se podržalo utopijsko društvo u Harmonieju.

1825. George Rapp i njegovi sljedbenici vratili su se u Pennsylvaniju. Vlasnik škotske tvornice po imenu Robert Owen kupio je zemljište Harmonist & rsquos. Preimenovao je grad u New Harmony, Indiana. Owen se nadao da će od New Harmony -a napraviti uzornu zajednicu i centar za učenje.

Više od 1.000 nastavnika, pisaca i naučnika preselilo se u New Harmony. Owen & rsquos san se nikada nije ostvario. Nakon što je Robert Owen potrošio većinu svog novca u New Harmony, otišao je i vratio se u Škotsku.

Većina doseljenika iz New Harmonija ostala je i njegovala zajednicu učenja i saradnje. Mnoge ideje koje su stvorili stanovnici Nove harmonije još uvijek postoje. Ove ideje su uključivale vrtić, javne biblioteke, trgovačke škole i klubove žena.

Možete saznati više o New Harmony, Indiana klikom ovdje

Indianapolis postaje glavni grad države

Većina prvih doseljenika u Indiani naselili su se u južnom dijelu države. Međutim, sredinom 1800-ih doseljenici su kupovali i nastanili se na plodnom tlu sjevernog dijela Indiane. Corydon, Indiana, prvi glavni grad države, više nije bio centralno mjesto za stanovništvo Indiane, pa je za glavni grad Indiane izabran novi grad. Novi glavni grad bio bi Indianapolis, grad smješten u središtu države.

Odbor Generalne skupštine Indiane izabrao je Indianapolis za novu prijestolnicu. Mjesto novog glavnog grada odabrano je na mjestu gdje su se sastali Fall Creek i White River. Generalna skupština Indiane prihvatila je ovu lokaciju 1821. godine i dala joj ime Indianapolis [polis znači grad na grčkom].

Prijevoz u Indiani

Prijevoz u Indiani kasnih 1700 -ih i ranih 1800 -ih uglavnom se obavljao rijekom. Mnogi rani doseljenici u Indianu putovali su plutajući niz rijeku Ohio. Proizvodi i usjevi slali su se plovilom za prodaju na tržnicu. Najčešći čamci koji su se koristili u to vrijeme bili su plovila.

Grupa muškaraca mogla bi izgraditi plovilo za otprilike 30 dana. Ako su prevozili proizvode i usjeve, utovarili bi ih na plovilo i plutali niz rijeku Ohio. Putovali bi niz Ohio u rijeku Mississippi i na jug do New Orleansa. To nije bilo sigurno putovanje, bilo je mnogo viđenih i neviđenih opasnosti za kapetane plovila. Kad je Abraham Lincoln bio mladić, radio je na brodu i za vrijeme putovanja u New Orleans grupa ljudi pokušala je ubiti kapetana i ukrasti teret.

Parobrod

Izumom parne energije sada je bilo mnogo lakše putovati rijekom Ohio. Parobrod je imao parnu mašinu koja je okretala veslajući točak iza broda. Neki parobrodi su imali dva vesla, po jedan sa svake strane parobroda. Ovo veslo pokretalo je čamce uz i niz rijeku.

Parobrod može ići nizvodno dva puta brže od plovila. Mogao je i uzvodno, što je bilo veliko poboljšanje u odnosu na plovilo. When a flatboat reached its destination, it was usually disassembled and sold for lumber and the crewmen would walk or ride a horse back home.

The first steamboat arrived on the Ohio River in 1811. Within 30 years there were literally hundreds of steamboats on the Mississippi and Ohio Rivers. Steamboats were also used on the Great Lakes. Michigan City, Indiana became an important port city for lake steamboats.

By 1824 there were four delivery wagons that ran from Indianapolis to Corydon. These wagons carried products and supplies between the two cities. There was also a passenger stagecoach that carried people to the new state capital.

Indiana still lacked a passable road system. There were few roads leading to and from Indianapolis. One of the first roads in Indiana was called the Buffalo Trace. This was a former bison trail that connected the cities of New Albany and Vincennes. In 1829 the National Road reached Indiana. This road was built from Maryland westward. The United States Congress funded the building of this road. Eventually the National Road (U.S. Highway 40) made it to St. Louis, Missouri. A major technological advantage of the National Road was that it was covered with a thick layer of gravel. The National Road was able to be used all year, regardless of the weather.

The National Road went through Richmond, Indiana through Indianapolis and on to Terre Haute. Indiana was now connected to states in the East and West. In the 1830s Indiana built a north-south road that connected Michigan City with Madison and ran through Indianapolis. This new road was called the Michigan Road.

Canals

New York state had finished its famous Erie Canal in 1825. Some industrious individuals in Indiana thought canals would be a great addition to the transportation system. It was thought that the canals would help farmers, who lived far from a deep river, get their crops to market faster.

The most important canal built in Indiana was the Wabash and Erie Canal. This canal started at Lake Erie and followed the Maumee River to Fort Wayne. The canal then followed the Wabash River to Terre Haute and then to Evansville, along the Ohio River.

However, by the 1850s most of the canals planned for Indiana were never completed. The rise of railroads had signaled a new era in transportation for Indiana.

To learn more about Indiana&rsquos canals, visit these websites:

The Canal Society of Indiana click here

Željeznice

Indiana&rsquos very first railroad was built in Shelbyville and was only about a mile long. The passenger railcar was pulled by a horse and people rode in it just for fun.

Indiana&rsquos first major steam railroad was completed in 1847. The rail line went from Madison to Indianapolis. The railroads brought an abrupt change to Indiana. Trains could haul tons of products and goods at a very low cost. People could now travel a great distance in one day. Railroads could also be built just about anywhere.

Most of the new roads and railroads being built in Indiana passed through Indianapolis, because it was the state capital and a central location within the state. The growing use of railroads made Indianapolis a center of transportation and helped it become the state&rsquos largest city.

To learn more about Indiana&rsquos railroads visit:

Electric Railways

Lafayette was the first city in Indiana to have a completely electrified street railway system that was completed in 1888.

However, South Bend had experimented with an electric street car in 1882, but there was insufficient electric current to move it more than a few feet. Three years later South Bend engineer, Charles Van Depoele, had a car running a couple of miles, but the line reverted to mule power when electric power and equipment proved too expensive.

By 1893, there were 173 miles of electric cars operating throughout Indiana towns and there were still 92 miles of horse and mule car lines.

Charles L. Henry, owner of the Anderson mule line, invented the name &ldquointerurban&rdquo for electric railways operating between towns and cities. Henry&rsquos Union Traction Company ran the first interurban, between Anderson and Alexandria, Indiana, on January 1, 1898. Henry&rsquos electric passenger rail car was the first designed strictly for interurban use. By 1898 many cities through Indiana had electric street railways that replaced their old mule cars&ndashHammond, Whiting, East Chicago, Madison, Washington, Marion, Anderson, New Albany and Brazil among them.

Please Note

Users may download material displayed on this site for noncommercial, educational purposes only, provided all copyright and other proprietary notices contained on the materials are retained. Unauthorized use of the Northern Indiana Historical Society d/b/a The History Museum&rsquos logo and Web site logo is not permitted. The contents of this site may not be used for commercial purposes, without written permission of the Northern Indiana Historical Society d/b/a The History Museum. To obtain permission to reproduce information on this site, submit the specifics of your request in writing to Director of Marketing & Community Relations, The History Museum, 808 West Washington Street, South Bend, Indiana 46601 or If permission is granted, the wording &ldquoprovided with permission from the The History Museum&rdquo and the date must be noted. However, permission is not required to create a link to the The History Museum&rsquos Web site or any pages contained therein.


Istorija

The years between 1920 and 1940 were marked by rapid technological development. Rationalisation and standardisation were the key words which motivated society. The major industries - engineering, electrical and chemical - were all booming.

Society benefited from a succession of inventions and discoveries. In Geneva in 1920 the blueprints for a European Economic Federation were first presented and in 1936 came the first social rights, with the introduction of the 40-hour working week and paid holidays.

On 10 March 1925 the Belgian law governing energy distribution entered into force, granting the local authorities a virtual monopoly, under the aegis of the Standing Control Committee.

Some key dates
1923 - Wave mechanics
1924 - Quantum mechanics
1925 - Synthetic petrol manufactured from coal
1927 - The first talking films
- Optical electronics
- Transatlantic cableless communication
1928 - Geiger counter for radiation measurement
- Penicilin
- Magnetophone
1929 - Cyclotron
- Electroencephalogram
1930 - Radial engine
- First direct air link from Paris to New York
- First air link between France and South America
- Invention of nylon
1932 - Heavy water
- Electronic microscope
- Neutrons
- Sulfamides
- Heavy hydrogen
- Launch of television in Paris
1933 - FM radio broadcast
1934 - Artificial radioactivity
- Synthesis of vitamin C
1935 - Radar
- First ultra-short wave emitter
1936 - Synthetic rubber
1938 - Development of Perlon
- Artificial splitting of the atom
1939 - Light diffraction by ultrasonics
- Uranium splitting

The birth of CEBEC

Electricity use became increasingly widespread as its networks expanded and the applications multiplied. The need to control the quality and safety of electrical equipment brought the need for appropriate measures.

This is why, in 1923, the CEB (a non-profit association since 1924) created the CEBEC mark, the result of several years of careful preparation, allocating the resources for it to devote itself full time to controlling the safety and quality of electrotechnical equipment.

International cooperation

In 1909 the CEB took over from the SBI as representative for Belgium on the IEC (International Electrotechnical Commission), founded in 1906.

The competence and dynamism of the CEB were soon unanimously recognised beyond Belgium's national borders.

Leading worldwide figures lent their support and encouragement by becoming honorary members of the CEB : the physicists Thomas Edison in 1920, Edouard Branly in 1932, and Paul Janet in 1934.

Discovered in the archives

It was with great interest that we rediscovered documents establishing the awarding of the CEBEC quality mark to two cable manufacturers in 1929 (see previous page). On 11 July to Fabricable for metal sleeve tubes for electrical installations and on 17 September to the Câblerie d'Eupen for leaded iron tubes and steel reinforced tubes.

1931. The first General Regulation
  • The introduction of the first General Regulation on Electrical Installations. Still in force today, this regulation was enacted following the Royal Decree of 28 December 1931, pursuant to the law of 10 march 1925.
    (Number of articles in the General Regulation : 86 in 1931, 279 in 1998).
  • On 21 December the Belgian Electrotechnical Committee patented the CEBEC quality mark under No. 40.717.

. Some famous names.

NAGELMACKERS Georges (1845-1905).
Engineer. Founder of the Compagnie Internationale des Wagons-Lits and originator of the Orient Express. Founder and president of the Belgian Chamber of Commerce in Paris.

VAN DEPOELE Charles (1846-1892).
Naturalised US inventor, attracted by electricity applications. Founded the Van Depoele Electric Light Company in Chicago and developed a continuous current lighting system, a two-phase motor considered to be the first of its kind, an electric tramway powered by an overhead line and the trolley system.


Charles Joseph Van Depoele

"The announcement of the death of Charles J. Van Depoele at Lynn, Mass., March 18th, was received with surprise by his friends throughout the country as it was not generally known that Mr. Van Depoele had been seriously ill. The deceased occupied a most prominent position among electricians and was a pioneer in electric lighting, railway and mining work. He took out many valuable patents in these departments. It is estimated that more than 100 patents were issued to him on electrical inventions. Most of these patents are now controlled by the Thomson-Houston Electric company, in whose service Mr. Van Depoele was engaged as expert and inventor at the time of his death.

"Mr. Van Depoele was a native of Belgium and was educated at the College of Poperinghe. At the age of ten years he engaged in the study of electricity and from that time devoted most of his life to electrical development. When the first telegraph line was built between Bruges and Poperinghe, Van Depoele, who was at that time a mere child, evinced great interest in electrical appliances and as his father's position enabled him to secure access to the operating rooms of the telegraph, he made use of his opportunities and soon engaged in experimental work. These operations he followed up with much success, and he prosecuted his studies with enthusiasm. When fifteen years of age he exhibited an electric light of his own design fed from a battery of forty Bunsen cells. Shortly after this his family removed to France, and the young enthusiast was encouraged in his work by several prominent scientists who had been attracted by his experiments and exhibitions. From 1864 to 1869 he attended the Imperial Lyceum at Lille and took an active part in the work at that institution.

"He did not remain in France long, believing that America was the best field for his operation. He came to this country accordingly, locating at Detroit. Here, however, many difficulties were encountered. He was comparatively unknown in this country and was without means to carry on his experiments on a large scale. For a few years he found it necessary to engage in mercantile pursuits, but did not altogether abandon his studies. He found an opportunity for displaying his lamp and took occasion to present his views to many American capitalists who, however, did not feel inclined to venture into the new enterprise. At this time Mr. Van Depoele had built several types of dynamos and lamps, but he was not satisfied until he had produced a commercial arc lamp. He was a firm believer in the ultimate success of electric lighting, long before any practical steps toward the solution of the problem had been taken.

"It was this belief, no doubt, that led him to give up an excellent business in Detroit to devote himself entirely to his experiments. His persistence was rewarded. He succeeded in lighting several public buildings in Detroit, and this attracted the attention of capitalists, who became interested in the work and promised support to the young inventor. A company was formed for the purpose of exploiting the Van Depoele system, but little was done in this direction and Mr. Van Depoele decided to make Chicago his headquarters. Here another company was formed, the Van Depoele Electric Manufacturing company, and the work was vigorously pushed.

"Mr. Van Depoele then turned his attention to the electric railway problem and soon had an experimental road in operation. He had conducted some experiments in this line at an earlier date but had not followed them up. As early as 1874, while Van Depoele was engaged in Detroit experimenting with electric generators, motors, etc., it occurred to him that trains of cars and ordinary street cars could be run by electricity. This he explained to many of his friends, who received it with some skepticism. On many occasions, however, the transmission of power by electricity was exhibited by him in his shop in Detroit the belt of a ten horse power engine was disconnected from the main shaft driving the machinery, and the engine was made to drive a large dynamo, which supplied current to another dynamo, belted as a motor to the main shaft in the shop. The question of making an experiment upon street railways in Detroit to exhibit what could be done in the way of driving vehicles by means of electricity was then discussed, but at that time there was naturally more attention given to the principles of electric lighting than to motors for electric railways. However, it was proposed by Van Depoele to use overhead conductors to transmit current from a generator to electric motors on cars to be thus driven, and the mode of thus transmitting the current was well understood by him at that time. Many different modes of transmitting the current were discussed - underground transmission as well as overhead. Exhibitions of the transmission of power by electricity were given at various times, after 1880, in the shops of the Van Depoele company, at Chicago.

"In September, 1883, an electric car was operated at the Chicago Inter-state Fair on the Van Depoele system.

"Mr. Van Depoele has devoted much time during the last few years to the application of electricity to mining machinery, and he secured valuable patents in this line. Since the Thomson Houston company absorbed the Van Depoele interests Mr. Van Depoele has been engaged in expert work at Lynn. He was a man of great ability, an indefatigable worker and according to those who knew him best, fairly worked himself to death. An excellent portrait of Mr. Van Depoele reproduced from a photograph taken just before leaving Chicago, is presented.

"Mr. Van Depoele was 46 years of age. He leaves a wife and several children."

In the 13 July 1889 issue of the Western Electrician it was announced that the Thomson-Houston Company purchased the lighting business of the Van Depoele Company 3 . Thus, Thomson-Houston had purchased the entire businesses of the Van Depoele Company.


Electric trolley made history but didn't work very well

Recently, I visited the City of Brotherly Love, Philadelphia, with my family.

While we were, along the street we just crossed, there suddenly appeared a trolley taking residents and travelers through the historic city. I thought this might be one of the modified buses made to look like a trolley, similar to ones that I had taken in Boston and Washington, D.C. But no, this was an actual trolley with the overhead wires powering the vehicle.

In thinking about it, I should have not been so surprised. Many of the larger urban areas have brought back trolleys, both as a replacement for buses that lessens the environmental impact, and as an attractive feature for the area’s heritage tourism.

Some residents have suggested the Binghamton area should once again return to the days of trolleys. Of course, streets would have to be torn up to either find the remaining tracks, or to put tracks and power systems along the routes to be used. But for many, it offers a romantic return to a system that was reliable for many years. Well, it was mostly reliable.

Binghamton holds the distinct honor of having the first electric trolley car in New York. Horse-drawn trolleys had already been introduced into the region by the 1870s, but with the arrival of electric power to Binghamton in the 1880s, new opportunities loomed.

Charles Van Depoele immigrated to the United States from Belgium. He saw electricity as a potential power source to propel trolleys across the country. After designing his system, the Van Depoele system was introduced in 1885 in Toronto. The system was used in several municipalities, including Scranton, Pennsylvania.

On Jan. 11, 1887, the Binghamton Common Council (now called City Council) adopted a resolution that allowed the Washington Street and State Asylum Railroad Co. to tap into the new electric lines so that an electric trolley could operate. The resolution allowed for poles and lines to be placed. Work commenced immediately, and by early May 1887, a trial was set to try out the new electric means of transportation.

On May 23, the trial began with officials along for the ride. While the run was mostly successful, the trolley did go off the track a few times. The next day, full operations began with the trolley travelling toward the end of its run atop of Robinson Street and the State Asylum (now Greater Binghamton Health Center). Everything was fine until the trolley attempted to make it up the hill. Even using a twin cable system developed by C. B. Fairchild, which would double the speed of the trolley, it could travel at a maximum speed of 12 miles per hour.

While it was the best that the trolley could do, it wasn’t enough to get the heavy vehicle to the top of the hill. Horses had to be brought down from the top and hitched to the trolley to pull it to the top.

The Fairchild system was placed in operation in November of that year in hopes of making the trolley line a success. But by early in 1888, that system was dropped as not feasible to allow the trolley to make it to the top using the electric.

The owners of the trolley line attempted to switch to a counterbalanced system similar to one that could be found on incline railways. While it seemed like another possible alternative for how to move the trolley to the end of the line, it was indeed the end of the line for the new electric trolley in Binghamton.

By 1890, a new system called the Sprague system was introduced into the area that transformed trolleys systems across the country. It was a stable system that in many ways remained the same for the next 40 years. The trolleys would be gone by the 1930s, to be replaced by buses.

But for that moment in time, Binghamton held the honor of being the first in the state — even if it didn’t work very well. It truly was a trolley in time.


Pogledajte video: F1 2020 TEST BARCELLONA. FERRARI SF 1000. Sebastian Vettel partenza 2k (Maj 2022).